Дм. Веревкин. Балластная ветка

( История и современность ж.д. линии Каннельярви - Семиозерье )

Впервые опубликовано в журнале "Локотранс" №8 за 2006 г., стр. 22 - 26.

Вторая версия, переработанная и дополненная автором в октябре 2011 г. для широкой аудитории читателей.

К северу от Санкт-Петербурга, между Финским заливом и Ладожским озером, расположен удивительный по своей красоте край - Карельский перешеек. Многочисленные озёра, величественные леса на отлогих холмах, отполированные ледником гранитные скалы создают здесь пейзажи один живописнее другого. С древнейших времён за обладание этой территорией шла борьба - живших здесь некогда варягов сменили славяне - новгородцы, затем было несколько веков шведского владычества... В XVIII веке Карельский перешеек "вернулся" в Россию, став позднее частью Великого княжества Финляндского. С 1918 по 1940 годы большая часть этой территории принадлежала независимому государству Финляндия, но в результате "зимней" войны 1939 - 40 г.г. и разразившейся вскоре после этого Великой Отечественной - вновь отошла к СССР. В настоящее время этот край лесов, озёр и гранита является частью Ленинградской области в составе Российской Федерации.

Железнодорожная сеть Карельского перешейка, в-основном, была сформирована в конце XIX - начале XX веков. Небольшое развитие продолжалось и в годы , когда советско-финская граница проходила между станциями Белоостров - Rajajoki и Васкелово - Raasuli . За период Великой Отечественной войны устройства железных дорог на этой территории подверглись значительным повреждениям. В послевоенное время ни о каком новом строительстве речь не шла - восстановить бы разрушенное... Иногда этот процесс, ввиду трудностей, испытываемых страной в целом, растягивался на десятилетия. Так, вторые пути на участке Белоостров - Выборг, уничтоженные в ходе боевых действий 1944 года, полностью были восстановлены лишь к 1992 г., то есть, без малого через полвека...

Тем интереснее для изучающего историю железных дорог будет маленький шестикилометровый участок однопутки между станциями Каннельярви и Семиозерье. Это - единственная "полноценная" новая железнодорожная линия в пределах Карельского перешейка (без учёта подъездных путей от станций к различным организациям, где движение происходило маневровым порядком), построенная в послевоенное время. О причинах, побудивших начать стройку, и об истории эксплуатации данного участка - предлагаемый ниже материал.

Для восстановления разрушенного фашистами Ленинграда в большом количестве требовался строительный материал - песок и щебень. Богатейшие залежи этих ископаемых как раз и имеются на Карельском перешейке. Ближайший к городской черте карьер, где добывался песок, был расположен вблизи станции Приветнинское, носившей до 1948 г. финское название Ино. Ежедневно шли в Ленинград эшелоны платформ, гружёных песком. Интенсивность движения и вес поездов были таковы, что не всегда рейс проходил спокойно. Старейший машинист депо Ленинград-Финляндский Сергей Михайлович Захаров однажды рассказал автору вот какой случай: В 1947 году на пополнение искалеченного войной паровозного парка в депо прислали один или несколько трофейных немецких паровозов серии ТЭ. И вот на таком паровозе машинист- передовик повёл тяжеловес из Приветнинского в Ленинград. Благополучно проследовав станции Ушково и Зеленогорск, поезд вступил на Комаровский подъём. Сейчас, для современных мощных электровозов он кажется пустяком, особенно в чётном направлении (к Санкт-Петербургу). Но для капризной "фрау" эта возвышенность оказалась роковой. Взяв перевал и разогнавшись с горы перед станцией Репино, машинист услышал, как в буквальном смысле слова у паровоза отвалились некоторые части дышлового механизма. После этого случая больше на Финляндке паровозов ТЭ не появлялось - видимо, большой вес поездов и сложный профиль пути не позволили организовать здесь эксплуатацию трофейных машин.

Шли годы... Темпы строительства жилья и автодорог в Ленинграде нарастали. Приветнинский карьер перестал справляться с объёмами добычи, а к началу 80-х годов и вовсе прекратил своё существование. Для того, чтобы не допустить снижения поставок песка, Приветнинское карьероуправление организует новую площадку вблизи посёлка Семиозерье, несколько севернее уже существующего карьера. Работы начались в 1960 году, и уже через год - в 1961-м, сюда была проведена железнодорожная линия от станции Каннельярви, расположенной на 75-м километре участка Ленинград - Выборг. Сам карьер пущен в работу чуть позже, в 1962 г. Добывают здесь такой же песок, как и в Приветнинском, но в значительно больших объёмах. На станции Семиозерье организовано два фронта погрузки, кроме того, имеется подъездной путь на завод железобетонных изделий, расположенный непосредственно в посёлке Семиозерье, а до 1990-х г.г. существовал ещё и фронт погрузки Семиозерье-2 , впоследствие ликвидированный за ненадобностью.

Несмотря на малую длину, перегон Каннельярви - Семиозерье имел сложный план и профиль пути. Это было обусловлено трудными топографическими условиями, в которых пролегла трасса. Множество крутых песчаных холмов, поросших лесом, вынудили проектировщиков проложить путь с большим количеством кривых малого радиуса, а наибольшая крутизна уклона составила здесь аж 18 ‰ (18-метровый перепад высот на километр пути, по железнодорожным меркам это очень много). На этом участке от машинистов требовалось показать всё их мастерство: в порожнем ( нечётном ) направлении тяжёлый подъём и наличие крутых кривых не позволяли расслабиться даже при небольшом весе состава, чтобы не допустить срыва колёс локомотива на боксование (специфический ж.д. термин, означает - прокручивание в результате потери сцепления колеса с рельсом). Ну а в гружёном ( чётном ) - знай, тормози, да не "протормозись", ведь если в результате неправильных действий произойдёт истощение автотормозов, то бесполезно будет уповать на открытые вовремя сигналы станции Каннельярви и взывать по этому поводу к Господу Богу... Вряд ли что уже поможет.

Другая интересная особенность этой линии заключалась в следующем: будучи созданной для обслуживания одного промышленного предприятия, она не была отнесена к разряду подъездных путей , а представляла собой полноценный перегон, оборудованный средствами связи при движении поездов согласно действующим на сети МПС правилам и инструкциям. С момента сдачи в эксплуатацию тут применялась электрожезловая система, а в качестве входных сигналов станций - семафоры. В середине 70-х г.г. "жезловку" заменили полуавтоматической блокировкой, а семафоры - светофорами. В качестве средства тяги применялись локомотивы, принадлежащие МПС. Так как профиль пути был тяжёл, то сюда направляли самые мощные паровозы из имеющихся в то время в парке депо Ленинград-Финляндский (ТЧ-12) - "Лебедянки". Затем, при поступлении в депо тепловозов, они были заменены на двухсекционные ТЭ3 мощностью 2х2000 л.с.. Группа тепловозов, занимавшихся обслуживанием карьерной ветки, составляла так называемую "балластную" колонну (балластом на железной дороге называют песок, гравий или щебень, применяемый для путевых работ). Расскажу о ней поподробнее.

Так как тепловозы могли длительное время работать без захода в депо на экипировку топливом, водой и маслом, то у руководителей Ленинград - Финляндского отделения Октябрьской ж.д. возникла вот какая идея по улучшению использования локомотивов на этом виде работы. За каждым тепловозом закрепили по четыре локомотивных бригады с графиком работы по 12 часов. Смена всем бригадам была одновременно в 9 и в 21 час. Локомотив брал в Ленинградском узле порожняк, доставлял его в Семиозерье, затем производил необходимые манёвры при погрузке состава, и сам же отвозил его в Ленинградский узел до станции назначения. После чего цикл повторялся снова. Заход на экипировку планировался во время нахождения тепловоза в Лен.узле. Смена локомотивным бригадам предоставлялась на любых промежуточных станциях по указанию поездного диспетчера. Учитывая высокую интенсивность пригородного движения на Зеленогорском направлении, особых проблем с доставкой бригад к тепловозу не было. Кроме карьера в Семиозерье, тепловозы балластной колонны обслуживали по аналогичной схеме гранитно-щебёночные карьеры, расположенные на ст. Гаврилово (108 км от Ленинграда), а иногда3 помогали вывозить составы и из Выборга. Не был оставлен без внимания и старый карьер в Приветнинском.

Типовой состав под погрузку в карьере состоял из 46 четырёхосных платформ. Он назывался "две вертушки". Одна "вертушка", стало быть, насчитывала 23 платформы. Столь оригинальное название было дано из-за того, что эти составы обращались по замкнутым кольцевым маршрутам из Лен.узла в карьер и обратно. Все они были подготовлены для перевозки сыпучих грузов - уплотнены щели, наращены борта, и находились на строгом контроле у диспетчерского аппарата. Отцеплять подвижной состав от "вертушки" для других целей категорически запрещалось. Длина в 23 или 46 платформ была выбрана исходя из протяжённости приёмо-отправочных путей станций и действовавших тогда весовых норм.

После перевода "балласта" на тепловозную тягу этот вид работ стал одним из наиболее привлекательных для машинистов депо Ленинград - Финляндский. Ещё бы - закреплённые машины, твёрдый график, а заработок на "балласте" в 70-е годы был значительно выше , чем , скажем , на вывозной работе по Лен.узлу или на манёврах. Двухсекционный ТЭ3 значительно облегчил труд машинистов при взятии подъёмов. Казалось бы, живи да радуйся! Но через несколько лет такой работы в судьбе "балласта" случился неожиданный поворот.

Наверное, в каждом трудовом коллективе есть группа работников, которым "всегда мало". Не составила исключение и балластная колонна. Обуреваемые безудержным желанием хапнуть побольше, несколько машинистов стали договариваться с диспетчерским аппаратом и выезжать вместо карьеров на станцию Выборг, забирая оттуда "по знакомству" поезда на Ленинград, причём - потяжелее и подлиннее (за такой поезд больше оплата). При этом часто случалось так, что вслед за ним ехал машинист из депо Выборг вообще без поезда, хотя по всем правилам именно он должен был вести этот состав. В конце концов, терпение выборжан лопнуло, и руководители местного депо обратились с жалобой в управление дороги. Там нашли решение парадоксальное по своей простоте: все тепловозы балластной колонны были расцеплены на "половинки" и в таком виде проработали около трёх лет, пока не были заменены локомотивами новых по тем временам серий М62 и 2М62. "Половинка" достаточно уверенно могла вести 46 платформ с песком, но оказывалась совершенно беспомощной, когда речь шла об участковом поезде Выборг - Ленинград, да ещё, если этот поезд имел значительный вес и длину. Так в одночасье был решён наболевший вопрос. Однако, как часто бывает, из-за небольшой группы любителей длинного рубля пострадал весь коллектив. Если раньше при езде в любую сторону тепловоз двигался управлением вперёд, то на "половинке" локомотивной бригаде приходилось по пол-смены висеть в боковых окнах, разминая после такой езды затёкшие локти и колени. Про многократно ухудшившийся обзор пути и значительные неудобства в управлении тепловозом при движении "переходом вперёд" лучше и не вспоминать.

Технический прогресс не обошёл стороной и Финляндку. С приходом в депо односекционных двухкабинных тепловозов серии М62 (1975-76 г.г.) мучения балластников закончились. Почти одновременно со сменой локомотивного парка, участок Каннельярви - Семиозерье был электрифицирован. Тепловозы всё равно продолжали работать на этом участке, так как подъездные пути к заводу ЖБИ и фронту погрузки Семиозерье-2 остались без контактной подвески. Но к началу 80-х г.г. уже практически вся работа в карьере выполнялась электровозами серии ВЛ23 , и к 1985 году в балластной колонне депо Ленинград - Финляндский остался только один тепловоз - 2М62-0261. В то же время к колонне были приписаны электровозы ВЛ23 №№ 057, 181, 286 и 423. Их работа была организована по такому же принципу, как и работа тепловозов. Наверное, это был единственный случай на сети МПС, когда поездной электровоз приводил состав порожняка на станцию, сам же делал все необходимые манёвры при его погрузке, а затем, опробовав автотормоза, отправлялся в обратный путь до станции назначения в Ленинградском узле.

С появлением электровозов необходимо было содержать верхнее строение пути перегона в таком состоянии, чтобы допускаемая скорость движения была такая, как при постройке этой линии, а именно - 40 км /час. Снижать её до, например, 25 км /час было совершенно недопустимо, так как при таких низких скоростях электровоз ВЛ23 срывался на боксование и уже не мог поднять в карьер типовой состав порожняка из 46 платформ весом 1012 тонн. Но и спуск вниз тоже таил в себе немало каверзных моментов. Поэтому здесь существовали особые методы управления4 автотормозами поезда, выработанные на основании горького опыта некоторых машинистов - не всегда всё хорошо кончалось... Не вдаваясь особо в технические подробности, скажу, что при допускаемой скорости 40 км/час требовалось меньше повторных торможений, а это повышало безопасность движения поезда.

Ввиду большого объёма погрузки, в начале 80-х г.г. балластные локомотивы не всегда справлялись с подачей порожняка и вывозом груза. Тогда на помощь привлекали электровозы участкового движения, или, как их называют на Финляндке, - "транзитные". Это были машины той же серии ВЛ23. Чаще всего в кабине такого электровоза находилась локомотивная бригада депо Ленинград - Финляндский, которая попадала сюда вместо поездки на Кузнечное. Местные условия они знали хорошо, большинство "транзитных" машинистов когда-нибудь да поработали и на "балласте", поэтому чувствовали себя уверенно. Но иногда в Семиозерье заезжала бригада депо Выборг. Машинисты этого депо официально работали на карьерной ветке всего-то полтора месяца в конце 70-х всвязи с нехваткой ленинградских бригад. Поэтому редко когда оказывалось, что у выборгского машиниста, намеченного поездным диспетчером к поездке в карьер, была обкатка на данный участок. А без обкатки, записанной в служебный формуляр, никто на незнакомый перегон не поедет. Даже если будут очень просить... Таков строгий порядок, установленный на предприятиях локомотивного хозяйства.

В 1987 году сюда пришли очередные перемены. Балластная колонна была ликвидирована. Локомотивные бригады с этих четырёх электровозов поехали в графике участкового движения по маршруту Ленинград - Выборг, сами электровозы также ушли в "обезличку", а тепловоз 2М62- 0261 пополнил парк подменных машин депо Ленинград-Финляндский. В Семиозерье стали заходить электровозы Ленинград - Финляндского узла ВЛ23 №№ 119, 121, 142, 268, 336. Смысл этого нововведения - в интенсификации труда "узловиков". В те годы железнодорожная сеть переживала глобальное сокращение штатов, известное как "Белорусский метод" (инициатором этой глупости выступила в 1986 году группа работников Белорусской железной дороги), и данное мероприятие было составной частью тогдашних реформ. Надо сказать, что среди машинистов были как горячие сторонники перемен, так и яростные их противники. Поэтому однозначно судить о правильности принятого в октябре 1987 года решения довольно трудно.

Станция Семиозерье. Электровоз ВЛ23-121 на маневровых работах в процессе погрузки балластной «вертушки». Фото: М. Нагибин, 18 марта 1990 г.	Станция Семиозерье. Вид в сторону Каннельярви из кабины машиниста электровоза ВЛ23-121. Фото: М. Нагибин, 18 марта 1990 г.	Станция Семиозерье. Кузов узкоколейного крытого вагона неопознанного типа, используемого в качестве бытовки. На торцевом брусе вагонной рамы заметен ударно-тяговый прибор (буфер). Фото: М. Нагибин, 18 марта 1990 г.

В 1989 году из-за вредного влияния очень жёстких ходовых частей электровозов ВЛ23 состояние пути на Семиозерском перегоне ухудшилось настолько, что скорость была ограничена до 25 км /час. Требовался срочный капитальный ремонт - ведь его тут не было с момента постройки линии! Рельсы Р-50 (кое-где Р-43) на деревянных шпалах лежали в песчаном балласте. В идеале надо было положить железобетонную рельсошпальную решётку на щебёночный балласт. Но вместо этого силами военно-железнодорожного батальона слегка подлатали то, что было. Скорость после ремонта была оставлена такая же - 25 км /час. Электровозы стали поднимать наверх в карьер только лишь по одной "вертушке", а если требовалось всё-таки увезти сразу две, то заказывался локомотив - толкач. Его иногда приходилось отцеплять от проходящего через станцию Каннельярви участкового поезда. Оказав помощь по подъёму порожняка в карьер, этот линейный электровоз возвращался в Каннельярви и вставал под свой поезд для дальнейшего движения. Такая практика вызывала огромные непроизводительные задержки в транзитном движении. Но что - либо делать для улучшения состояния пути на карьерной ветке никто не собирался. Более того: на летний график 1990 года в графике была заложена "нитка" электропоезда до Семиозерья. Пассажирской платформы там, кстати, так и не построили. Но она оказалась совершенно не нужна: восьмивагонный ЭР2 так и не смог добраться до станции назначения в Семиозерье , основательно застряв на подъёме 4-го километр, пытаясь преодолеть его с черепашьими скоростями. В дальнейшем подобных экспериментов не повторяли, а графиковая "нитка" из следующей редакции расписания исчезла. Как оказалось, навсегда.

Гром грянул осенью 1991 года. В кривой 4 км из-за отвратительного состояния пути произошёл сход нескольких гружёных платформ поезда, следовавшего в Каннельярви. Так как в этом месте - крутой спуск, то применённое машинистом экстренное торможение не смогло быстро остановить поезд, и часть платформ вышла за габарит, повалив 4 опоры контактной сети. Этот случай стал концом электрической тяги на данном участке. Контактную подвеску так и не восстановили, а через некоторое время вообще демонтировали все устройства тягового электроснабжения перегона. Для обеспечения работы карьера был назначен односекционный5 тепловоз М62. Вверх он мог поднять только одну "вертушку", поскольку скорость после схода была установлена 15 км /час. При такой низкой допускаемой скорости движения часто происходили невзятия подъёма, и капитальный ремонт пути всё же пришлось делать. В течение последующих трёх лет по маленьким отрезкам, постепенно, была заменена рельсошпальная решётка на старогодную железобетонную, после чего скорость была вновь повышена. Но о восстановлении электротяги вопрос даже не ставился - в стране бушевал кризис, и столь дорогостоящая работа была в те времена невозможна.

В 1993 - 1994 годах железнодорожная сеть переживала времена "медной лихорадки". Варварскому разграблению подвергались устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), что приводило к серьёзным нарушениям графика и ставило под угрозу безопасность движения поездов. Не обошла эта беда и нашу ветку. В результате действий местных мародёров были полностью выведены из строя устройства полуавтоматической блокировки перегона Каннельярви - Семиозерье, также перестали действовать маршрутно-контрольные устройства приёмо-отправочных путей на ст. Семиозерье. Всё движение поездов осуществлялось по телефонным средствам связи с выдачей машинистам поездов путевых записок на право занятия перегона. В конце концов, этот участок был переведён в разряд подъездных путей с организацией движения посредством одного локомотива. Поскольку в те годы объём погрузки был невелик, то односекционный М62 вполне справлялся с обслуживанием карьера. Взяв порожняк в Каннельярви, тепловоз подавал его на ст. Семиозерье, затем делал манёвры при погрузке и сам же увозил обратно в Каннельярви гружёную "вертушку". По участку до Ленинградского узла такие составы вёл любой электровоз транзитного движения.

В январе 2001 года, ввиду увеличения объёма добычи песка, карьер обзавёлся собственным маневровым тепловозом. Им стал ТЭМ2У-8110. Теперь он обеспечивал все перемещения вагонов при погрузке, а М62, принадлежащий Октябрьской ж.д., только привозил - увозил составы. Но в силу ряда организационных причин, МПС-овский локомотив работал здесь крайне нестабильно. Часто складывалась ситуация, когда гружёные составы нечем было вывезти, так как тепловоз ушёл на техосмотр или снабжение топливом, пропав затем на полсуток - сутки, а то и вообще был задействован поездным диспетчером для каких-то, по его мнению, более срочных работ. В условиях рыночной экономики такое безобразие долго продолжаться не могло, и вот, в 2002 году для организации стабильного движения составов между ст. Каннельярви и фронтами погрузки руководством карьера был приобретен более мощный тепловоз М62-1799. Так как этот локомотив - собственность предприятия, то никто не имел права забрать его для каких-либо других перевозок. А на профилактический ремонт тепловоз ходил в депо ОАО РЖД по специальному графику, согласованному с планом работы карьера. Первоначально договор на ремонтное обслуживание М62 - 1799 был заключён с локомотивным депо Санкт-Петербург - Финляндский (ТЧ-12), но после ликвидации там в ноябре 2004 года цеха ремонта пришлось сменить обслуживающую организацию, и тепловоз стал заходить для этих целей в депо Выборг (ТЧ-11). Во второй половине 2000-х годов М62 - 1799 "сменил прописку" и оказался в Гавриловских карьерах, а в Семиозерье вновь пришёл ТЭМ2У.

Любителям железнодорожной архитектуры вряд ли стоит ехать в Семиозерье, так как ничем интересным с этой точки зрения станция не располагает. А вот в Каннельярви хорошо сохранилось здание старого вокзала, построенное ориентировочно на рубеже XIX - XX веков (более точная дата неизвестна). Первоначально оно предназначалось для станционной бани, а в настоящее время используется как жилой дом.

/ ©  Дм. Веревкин, март - июнь 2006 г., с дополнениями и изменениями октября 2011 г.
Первоначальную версию статьи можно также прочитать здесь /

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии