В. Н. Свешникова. ЛИНИЯ РИХИМЯКИ - САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ФИНЛЯНДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (от Санкт-Петербурга до Белоострова).

Памяти В. К. Свешникова

В течение веков для Финляндии - "страны тысячи озер" - естественным и традиционным сообщением были водные пути. Еще в XVI веке делались попытки соединить многочисленные разрозненные озера и протоки каналами, но только в 1856 году был построен Сайменский канал, соединивший озеро Сайму с Финским заливом.

С водным путем связан и первый проект железной дороги для соединения Тавастгусской водной системы в южной ее части с Гельсингфорсом. С ее появлением стало возможным улучшение системы сообщений в целом, что способствовало развитию экономических, почтовых, торговых и международных сношений. Вторая половина XIX века стала периодом строительства основных линий железных Дорог Финляндии.

7 марта 1857 года вышло правительственное постановление о строительстве первой железной дороги между Гельсингфорсом и Тавастгуссом протяжностью 108 км. Проектировал ее губернский архитектор К. А. Эдельфельт, построена она была в 1857-1862 годах. В 1860 году изучалась возможность строительства дороги от станции Тавастгусса до Таммерфорса, а в 1861 году - продолжения ее до Або, что и было со временем осуществлено.

В дополнение к строящемуся каналу в 1861 году Комитет по строительству железных дорог предложил построить дорогу от станции Рихимяки на Гельсингфорско-Тавастгусском направлении через Лахти на Выборг до Петербурга протяжностью 394 км. 8 декабря 1867 года были высочайше утверждены основные условия постройки этой линии. 10 августа 1868 года Комитет министров одобрил и утвердил проект. Затем последовало высочайшее разрешение.

На протяжении около 32 верст линия должна была пройти по русской территории при условии сохранения этого участка в ведении Управления Финляндской железной дороги, главная строительная контора которого находилась в Гельсингфорсе. По отношению к русскому Министерству путей сообщения линия оставалась на положении частной.

Ограничимся рассмотрением строительства участка линии между Санкт-Петербургом и Белоостровом (Валькеасаари), то есть до границы бывшего тогда Великого княжества Финляндского в составе России, и лишь вскользь упомянем об архитектуре в тот период.

Железная дорога Рихимяки - Петербург была построена в 1867-1870 годах. Курировало ее Управление железных дорог. Дирекция назначалась особо для каждого участка. Дистанционное начальство было ответственно за планировку, утвержденную Управлением, рассматривало вопросы содержания путевого хозяйства и зданий, но не касалось архитектуры вокзалов, так как дорога была отнесена к частным. В России же чертежи проходили утверждение в министерстве Российской империи.

Проектировщиками вокзалов были архитекторы Кнут Нюлендер, Вольмар Вестлинг, П. Э. С. Дагенаер и П. С. Купинский. Строительство было разбито на участки - пять округов, которые вели инженеры-офицеры путей сообщения Финляндии, уже участвовавшие в качестве руководителей работ при сооружении железных дорог Финляндии. Первый участок от Санкт-Петербурга до Вамилемёки (58 верст) был поручен инженеру Фридолину Шернваль. На основании представления Его Императорское Высочество в 1868 году повелел Дирекции по строительству дорог Рихимяки - Санкт-Петербург, а также Санкт-Петербургскому и Финляндскому частному управлениям соединиться в общее Управление, но дела и отчетность по дорогам вести отдельно.

Строительство большинства сооружений на территории, принадлежащей России, велось по местным подрядам, но по планам, составленным финскими инженерами. Местные подряды не оправдали себя - "работы исполнялись дурно или совсем не исполнялись". Финское железнодорожное управление вынуждено было само производить эти работы силами своих людей, за исключением строительства станционных зданий в Санкт-Петербурге и Выборге, которые были построены местными подрядчиками по заключении с ними договоров с публичных торгов.

Основным вокзалом этой линии считался вокзал в Санкт-Петербурге. Он должен был иметь представительный вид и отвечать требованиям международного уровня. Вокзал был построен в 1868 году по проекту русского архитектора П. С. Купинского. Главным фасадом он выходил на Симбирскую улицу, ныне улицу Комсомола, - одноэтажный, протяженный с двумя двухэтажными угловыми павильонами. Боковой его фасад с двухэтажным павильоном для Царской фамилии был ориентирован на вновь проложенный Финский переулок. Это было здание в стиле эклектики, популярной в середине XIX века.

Архитектор Вольмар Вестлинг и архитектор П. Э. С. Дагенаер из Швеции проектировали интерьер и мебель для вокзала Петербург - Варшава в 1857 году, что послужило образцом и для Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге.

Все остальные вокзалы в большинстве своем III и IV классов проектировали финские архитекторы на основе типовых проектов Кнута Нюлендера и К. А. Эдельфельта. Вокзалы были деревянными . Планы павильонного типа отличались симметрией, характерной для архитектуры вокзалов. В центре здания помещались открытые веранды с декоративной резьбой. Первая веранда появилась в чертежах Выборгского вокзала, созданного в 1868 году неизвестным архитектором, предположительно Нюлендером или Вольмаром Вестлингом. Здесь же появился и первый центральный проходной зал с кассами и отдельными залами ожидания I-II и III-IV классов. Новым в оформлении вокзалов были различные панели обшивок, пилястры, шестиугольные эркеры касс, выступающие перроны на фигурных столбах или кронштейнах с резьбой.

Вокзалы в Карелии отличались от других вокзалов между Выборгом и Санкт-Петербургом. Это была густо населенная местность с оживленным движением, особенно летом. В Карелии имели свои дома-дачи петербуржцы, и поэтому здесь требовалось большее количество вокзалов, чем на остальной части Финляндии.

Все вокзалы от Вамилемёки до Петербурга проектировал архитектор Вольмар Вестлинг, получивший образование в Политехническом институте в Хельсинки в 1868 году.

В пределах российской территории были построены станции: Ланская, Удельная, Шувалово, Парголово, Левашово и на границе с Финляндией - Белоостров. Вокзалы, построенные архитектором Вольмаром Вестлингом, были схожи с виллами и дачами Карельского перешейка и выполнены в стиле неореализма. На станции Ланской кассы для продажи билетов были в виде шестиугольной веранды-эркера. В Левашове и Шувалове резьба и украшения были сосредоточены на открытой части в середине здания вокзала со стороны перрона.

К 1894 году линия стала Финляндской казенной дорогой и имущество перешло к Главному обществу Российских же лезных дорог. В архиве, в деле за 1895-1896 годы в связи с обложением сбором по земской повинности, есть описание первоначально возведенных вокзалов.

Станция Ланская была построена как станция IV класса, с четырьмя комнатами, залом экспедиции, дамской комнатой, телеграфной. При ней - две сторожки. На перегоне до Санкт-Петербурга - четыре простые сторожки.

Станция Удельная - III класса, подобная станции Парголово. Их пассажирские здания имели по два сборных зала, телеграфную комнату, зал и пять жилых комнат, а кроме того, хозяйственные здания и двойную сторожку.

Станция Шувалово - III класса, подобная станции Левашово. В ее нижнем этаже были два сборных зала, дамская комната, буфет и телеграфная, а в верхнем этаже - семь жилых помещений.

Станция Белоостров - III класса, в 6 верстах от Сестрорецкой ружейной фактории, со станционными и таможенными зданиями. Она имела два сборных зала и экспедиционные комнаты, дамскую комнату, буфет, контору, телеграфное бюро и две жилые комнаты, а также жилой дом российской таможни из 13 комнат, жилой дом в 12 комнат для служителей финской таможни с хозяйственными зданиями, баней, прачечной и пекарней. Были здесь и службы с амбарами, конюшня с закромом и сеновалом, два погреба, товарный магазин, локомотивная завозная и прочее.

Между Белоостровом и Левашовом имелись две двойные и две простые сторожки. Между Шуваловом и Удельной - всего одна простая сторожка.

Как видим, среди построенных станций нет еще ни Озерков, ни Графской (Песочной), ни Дибунов.

В сообщении одного из участников строительства железной дороги дается следующее описание: "Здания вокзалов вдоль всей линии выполнены в... простом, опрятном и практичном стиле, обшиты досками и покрашены масляной краской, с более или менее богатым орнаментом. Как в оснащении, так и в меблировке, по-видимому, пытались избежать ненужного излишества. В основном они отвечают требованиям комфорта, на который пассажиры в наше время, видимо, имеют право рассчитывать".

На строительство по поручению железнодорожного Управления и согласно официальным документам от 30 апреля 1871 года получено по Указу финансовой экспедиции Имп. Финского Сената железнодорожной дирекцией :

Год     Сумма, рубли
1868    8 000
1869    12 546 200
1870    7 425 605
1871    470 000
Итого:    28 423 805

Русское правительство выделило Финляндии кредит на сумму 10 млн рублей золотом.

Для удешевления строительства на участке, проходящем в черте города, железнодорожный путь был проложен на одном уровне с городскими улицами. На протяжении 4 км появилось 12 переездов. На некоторые из них приходилось в сутки 4000-5000 перевозок, что крайне затрудняло движение поездов и снижало транспортную безопасность, хотя скорость поездов в то время не превышала 30 км в час для пассажирских и 48 км в час для курьерских.

Строительство, начатое 3 января 1868 года, закончилось открытием движения 11 сентября 1870 года. Расстояние между станциями было от 2/3 до 4,5 верст. Ежедневно курсировало 12 пассажирских поездов (с 7 часов утра до 11 часов вечера), кроме двух товарных. "Вся Финляндская железная дорога обслуживалась финнами в голубых кепи и в форменных тужурках. В Белоострове еще были русские жандармы, а в Териоках на станции стоял финский полицейский в черной каске, мундире со светлыми пуговицами и тесаком с белой металлической отделкой. Деньги "ходили" общероссийские и финские. Марка из расчета 37 копеек",- так вспоминают старожилы. Тарифы на проезд были следующие: в первом классе - три копейки 1 км, во втором - две, а в третьем - одна копейка.

Появление железной дороги вызвало усиление строительства дачных поселений. Возникают новые и разрастаются такие известные дачные местности, как Лесной, Удельная, Озерки, Шувалово, Парголово, и другие. С распространением дачных поселков и их "зимигоров" увеличились потоки пассажиров, что вызвало необходимость перестройки и расширения станционных сооружений.

Управление железной дороги чутко реагировало на нужды в обслуживании движения пассажирских и товарных потоков. В начале XX века на дороге курсировало уже около 40 поездов зимой и более 60 летом.

Доход в 1897 году на территории Финляндии был 7 967 рублей на версту, в то время как на русской земле 93 000 рублей, что доказывало повышенную интенсивность движения .

К концу XIX века, то есть за 30 лет существования этой линии, существенно изменилось окружение вдоль Финляндской железной дороги, появились оживленная дачная застройка и поселки городского типа.

В 1876-1878 годах при Управлении железных дорог имелась особая архитектурная служба, ею руководил архитектор Кнут Нюлендер, который был первым проектировщиком на постоянной службе в Управлении. Однако эту службу упразднили. В 1887 году старая система управления на железных дорогах была реорганизована с передачей руководства Главному управлению дорожных и гидротехнических сооружений, в его обязанности, кроме надлежащей эксплуатации железнодорожного хозяйства, входило строительство новых зданий в связи с возрастающим движением. Началась разработка новых проектов по перестройке и расширению станций.

С появлением интереса к прошлому страны еще в 1870-е годы Финское культурно-историческое общество занялось исследованием средневековых церквей и крепостей, а в 1890-е годы художники и архитекторы изучали карельскую деревянную архитектуру, издавали альбомы. Изучение древнескандинавских мотивов, элементов северного деревянного зодчества, швейцарских и шведских стилей привело к возникновению эклектического "национального" стиля. Этот период закончился конкурсом на разработку проекта зданий вокзала в Гельсингфорсе в 1904 году. Национально-романтические мотивы еще долго встречались в архитектуре Финляндии.

В конце 1890-х годов начал распространяться новый стиль - модерн, который часто соединялся с национально-романтическими чертами. Эти новые течения повлияли и на архитектуру железных дорог.

Старый вокзал Ювяскюля, арх. Б. Грангольм. Фото А. И. Роденкова, 2009 г.

В 1892 году на службу был принят архитектор Бруно Ф. Грангольм, выпускник Политехнического института 1882 года. Студентом он работал в железнодорожной механической мастерской, а затем в бюро архитекторов Т. Декера, Ф. А. Нестрема и Т. Хепиера. В 1895 году Грангольм назначается архитектором в Главное управление . Начиная с 1895 года здания вокзалов, за исключением больших, проектировали архитекторы, состоящие на службе при Управлении. Первым проектом Бруно Грангольма был проект механической мастерской в Выборге в 1893 году. Затем последовала серия пристроек к существующим вокзалам, в основном типовых, в течение 1890-х и в первое десятилетие 1900-х годов. Не изменяя функций и планов, он вносит новые черты в решение фасадов, в отличие от прежних станций, решенных в стиле неореализма.

Национально-романтический период на железных дорогах Финляндии связан с именем Бруно Ф. Грангольма: асимметрия, внесение поперечных мансард с различными скатами кровли, фронтонов, шпилей, окон, начиная от прямоугольных и кончая полуциркульными и стрельчатыми, сочетание множества различных их типов. План зданий основывался на комбинации проходного зала ожидания в центре вокзала, который был выше других помещений, и крытого перрона.

Вокзал в Ювяскюля 1896 года был вершиной стиля национального романтизма, воплощенного архитектором в дереве. Затем эти черты постепенно стали исчезать. К 1906 году характер архитектуры Грангольма изменяется - в деталях проявляются элементы стиля модерн. Но в целом сохраняются еще национально-романтические мотивы.

СТАНЦИЯ ШУВАЛОВО

Первым был перестроен вокзал в Шувалове по проекту Грангольма 1898 года. Это двухэтажное каменное здание, планы и объем его строго симметричны. Фасады выполнены облицовочным кирпичом: основное поле стен - красным кирпичом, детали - обрамление окон, горизонтальные тяги, основной венчающий карниз на кронштейнах, щипцы окон мансардного этажа - розоватым. Карниз всего здания - на одном уровне, только окна мансардного этажа в поперечных торцовых корпусах перерезают его, являясь активным архитектурным элементом. На кровле центральных частей - ряд слуховых окон чердака. Архитектура здания несколько суховата и многословна, но представительна.

Со стороны вокзальной площади по центру - гранитная в три ступени лестница со входами в проходной зал с общим металлическим кованым козырьком и такими же козырьками над входами боковых ризалитов. По всей ширине фасада со стороны перрона сделан навес по металлическим фермочкам на шести чугунных колонках. Цоколь гранитный. Водосточные трубы прямоугольного сечения. Впрочем, как и на всех последующих станциях. Слева у здания вокзала - одноэтажный павильон для кладовой и туалетов. В их архитектуре использован мотив мансардных окон станции.

При станции - жилой двухэтажный дом на подвалах. Первый этаж каменный. Второй этаж деревянный, обшит вагонкой с фигурными кронштейнами в плоскости стен под карнизом. Окна обрамлены накладными рейками, что создает своеобразный национальный колорит. Кровля с переломом, в которую вкомпонованы чердачные окна. Два входа на заднем фасаде с гранитными ступенями крылец лестничных клеток в ризалитах. Службы-сараи деревянные на шесть небольших помещений.

Следует объяснить, почему объектом первой перестройки и расширения станций стало Шувалово. В 1894 году сюда подошла самостоятельная частная ветка Приморской (Озерковской) линии (современная часть детской Октябрьской железной дороги), соединившей Озерки - Шувалово с Сестрорецким курортом и проходившей через станции Графская (Коломяги) и Скачки, где зимой был ипподром. Между станциями Озерки и Графская - платформа "Садки", где зимой и летом на "Коломяжском садочном дворе" были садки борзовых собак, станция Новая деревня на Черной речке со множеством злачных и увеселительных заведений - знаменитая "Минерашка" (Заведение искусственных минеральных вод) с ее спектаклями, концертами, дивертисментами, фейерверками, "Вилла Роде" (бывшая дача графини А. П. Голицыной), "Аркадия", "Ливадия - Кинь - Грусть", "Болибержар", ресторан "Славянка" и прочее.

В 1898 году на Черной речке на землях коменданта Петропавловской крепости был открыт Комендантский аэродром с его знаменитыми авиационными неделями. Станция Шувалово расположена у живописных берегов Суздальского озера, "в то время застроенных множеством красивых дач с садами, куда летом переселялись петербуржцы с семействами, чтобы надышаться свежим воздухом и насладиться жизнью почти деревенскою".

На озере у вокзала была пристань, которая принимала пароходы, согласно с расписанием поездов перевозивших приезжающих дачников на противоположный берег озера, тоже застроенный множеством дач, и к имению графа Шувалова. "Виды здесь красивейшие вдоль всей железной дороги от Санкт-Петербурга до Гельсингфорса. Вдоль пути сплошные леса", - читаем мы в путеводителе того времени.

Это "блоковские места" и места, связанные со многими известными именами, вошедшими в историю нашей культуры. Здесь сохранился станционный жилой дом (ул. Чистяковская, 1а), слева от него было здание Озерковского вокзала, где бывал Блок. В его дневниках читаем: "Едем на Финляндский вокзал, с Удельной едем в Коломяги, оттуда в Озерки, проходим над озером, пьем кофей на Приморском вокзале, возвращаемся трамваем".

"Еду в Озерки. Поезд из П-да в 8.35. Что-то будет?"
"Весь день в Шувалово - снег и солнце - чудо!"

В стихотворении "Незнакомка", написаном в 1806 году, ясно угадываются обстановка и атмосфера этих мест того времени. "Весело удрать в Шувалово и выкупаться. За озером - "сияй, сияй мне дальний край, бедному сердцу вечный рай!"[10]

Как отмечает Ф. Раевский в путеводителе "Петербург с окрестностями", "Удельная, Озерки, Шувалово были веселые дачные места с театрами, танцами, катанием на лодках по озерам". Здесь же, у станции Шувалово, возник так называемый Новый шуваловский театр с концертными и кинозалами, рестораном и садом купца Дыренкова. У озера на Церковной горе - кладбище, существовавшее с незапамятных времен. В 1758 году была построена деревянная церковь на средства графа П. И, Шувалова[1]. Она сгорела в 1792 году, но тогда же была отстроена его вдовой Е. П. Шуваловой новая на 40 сажен ближе к селу. В 1884 году церковь пришла в ветхость.

Существующая ныне каменная церковь Спаса Нерукотворного, заложенная в 1876 году и построенная рядом с деревянной часовней на средства крестьян и отчасти дачников по проекту инженера-архитектора К. А. Кузьмина, была освящена 8 сентября 1880 года[13]. По проекту того же зодчего в 1885 году построили деревянную часовню Александра Невского. В 1880 году между Парголовым 2 и 3 по решению Парголовского сельского общества на общественной земле была возведена каменная часовня в память о 19 февраля, ознаменовавшем вступление на прародительский престол и благополучное 25-летнее царствование государя императора Александра Николаевича[1].

СТАНЦИЯ ОЗЕРКИ

В связи с расширением строительства дач, в частности в районе трех Суздальских озер, на землях, принадлежащих графу Шувалову, стали обременительными условия 30-летней аренды, по истечении которой постройки на участках переходили в собственность графа.

Обращение отдельных арендаторов к владельцу с просьбой о продаже участков не возымело действия.

Наследники графа Шувалова предложили купить не отдельные участки, а всю принадлежащую им территорию у трех Суздальских озер в 15 десятин 1200 квадратных саженей за 350 000 рублей. Таким образом в 1877 году образовалось "Товарищество на паях для устройства дачных помещений" в 70 паев, выкупившее эту местность. Оно занималось не только строительством дач, но и благоустройством территории и другой общественно-полезной деятельностью.

Станция Озерки была построена в связи с открытием между двух озер - Среднего и Верхнего - Озерковского театра с концертным залом, рестораном, эстрадой, где звучала концертная музыка и играл военный оркестр. На горке возвышалась башня, с которой открывался вид на окрестности. В театре устраивались семейные вечера, ставились любительские спектакли, в частности для детей. Арендовали театр и профессиональные артисты. Здесь же, близ Большой озерной улицы, была организована лечебница доктора В. И. Афанасьева "для пользования различного рода ваннами (серными, паровыми, солеными и др.), душами, растиранием, массажем, лечебной гимнастикой, минеральными водами для страдающих нервными, хроническими и худосочными болезнями" . Рядом, на Береговой улице, появился амбулаторный пункт А. А. Оппенгейма. На Большой Озерной, на месте современного кинотеатра "Озерки", был сад Браунса с летним залом, скетинг-ринком, тиром и эстрадой, впоследствии носивший название "Шантеклер". Озерковский театр славился концертами, спектаклями, привлекая большое число зрителей, приезжавших специально из Петербурга.

Все это и послужило причиной появления специального стационарного здания, которое соединялось с территорией театра и лечебным комплексом крытой галереей, так называемой аллеей Оппенгейма. Здание станции Озерки было построено по проекту Бруно Ф. Грангольма в 1902 году. Вокзал был двухэтажным. Первый этаж, занятый служебными помещениями, был каменным, фасад выполнен облицовочным кирпичом. Оконные проемы разные по форме и размерам с клинчатыми перемычками. Над входами металлические кованые зонтики. Второй этаж деревянный, рубленный с облицовкой вагонкой, которая создавала рисунок из обшивки. По обшивке накладные деревянные детали имитировали фахверковую конструкцию. Здание со стороны перрона имело симметричный плоский фасад с небольшими креповками первого этажа и с повышенной средней частью второго этажа.

Фасад в сторону озер отличался асимметричной живописной компоновкой объемов, имел характерную расстекловку оконных переплетов, форму и расстекловку дверей. Активную роль играли слуховые окна на кровле. Между первым и вторым этажами выявлялся уступ, который был завершен горизонтальной тягой - карнизом над объемом первого этажа. Цоколь и ступени входов - из гранита.

На территории станции сохранилось одноэтажное здание каменной сауны. Здесь же были и служебные постройки, обозначенные на генплане проекта. Здание сгорело в 1993 году, но авторский проект фасадов, генплан архитектора Бруно Грангольма, инвентаризационные планы и фотографии дают возможность воссоздания вокзала в полном объеме, так как он был построен без отступлений от разработанного архитектором проекта.

СТАНЦИЯ ПАРГОЛОВО

Если станция Озерки была построена заново, то второй перестроенный после 1902 года вокзал был в Парголове. На примере Парголова мы видим, как автор нашел на основе плана типового, но несколько измененного проекта выразительные и более строгие формы архитектурного образа вокзала, придав ему национально-романтический характер. Вокзал расположен под уступом Парголовской гряды, на которой вдоль Выборгского шоссе протянулись поселки - Парголово 1, 2, 3.

Вблизи станции находилось и находится Успенское (современное Северное) кладбище. В 1874 году участок под него пожертвовал "Санкт-Петербургскому уездному земству из родового имения сельца Парголово" граф Шувалов . Кладбище было открыто в январе 1875 года. Там некогда стояла церковь Успения архитектора П. Ю. Сюзора (не сохранилась). В 1888 году было открыто воинское кладбище, на котором в 1897- 1900 годах была построена церковь Александра Невского архитектором В. А. Коляновским (не сохранилась). В 1908 году было открыто католическое кладбище, где в 1914 году построили деревянный костел по проекту архитектора И. В. Падлевского (не сохранился).

В Санкт-Петербурге у Финляндского вокзала в конце Ломанской улицы, ныне улицы акад. Лебедева, находилась приемная Успенская станция этого кладбища. С другой стороны полотна проходила Успенская улица. На Выборгской стороне проживало три четверти всего финского населения Санкт-Петербурга. Умирая, многие завещали похоронить их на родине. Для исполнения этого желания Финляндская железная дорога и построила приемную станцию с покойницкой, навесом и маленькой часовней, где проходил лютеранский обряд отпевания. Отвозили гробы в красном товарном вагончике, подавая его дверь в дверь с часовней.

В начале XX века Парголово - пригородный поселок, в котором проживало множество жителей, работающих на заводах и фабриках Выборгской стороны.

Здание вокзала двухэтажное. Со стороны перрона между двух круглых башен, завершенных фигурными кровлями и шпилями, навес по металлическим фермочкам, лежащим на чугунных колонках. По верху стен башен протянулись пояс чердачных окон и подкарнизный фриз зубчиков из кирпича. В среднюю повышенную часть вкомпонованы четыре чердачных окна, обрамленных красным кирпичом, которые объединяют эту часть со вторым этажом. Эта деталь - стилизованная проекция, заимствованная из деревянной архитектуры,- арочная ферма на кронштейнах под карнизом.

Своеобразен задний фасад, запечатлевший отголоски крепостного зодчества. То же - со стороны перрона, но здесь открытость центральной части и башни, излишне перфорированные проемами, сообщают фасаду приветливость. Боковые фасады нейтральны. Разнообразны размеры и форма окон, каждое из которых имеет прямую, полуциркульную или лучковую форму перемычек, выполненных в кирпиче. Стены основного объема - также в кирпиче с выделением деталей - перемычек, тяг, поясов, обрамлений. Стены башен со стороны перрона выполнены в фактурной штукатурке. Два металлических кованых козырька -один по центру заднего фасада над входом в проходной зал, другой -над входом на боковом фасаде. Справа от вокзала сохранился одноэтажный деревянный жилой дом на восемь квартир с четырьмя крыльцами и козырьками над ними на деревянных кронштейнах. Стены обшиты вагонкой, на углах вертикальная обшивка рейкой; карниз подшивной, на резных кобылках. Окна прямоугольные, часть из них спарена и обрамлена наличниками и резьбой. На торцах на уровне чердака типичные встроенные ромбовидные окна. Цоколь из гранита грубой обработки.

Санузел одноэтажный в четыре оси, входы с торцов с деревянными козырьками. Стены выполнены фигурной кладкой кирпича. В центре, над кровлей квадратная кирпичная вентиляционная вытяжка. У перрона одноэтажный деревянный сарай-пакгауз.

В интерьере центрального проходного зала вокзала - деревянный подшивной кессонированный плафон и два камина поливного изразца зеленого цвета с фигурными деталями. Двери в стиле модерн.

СТАНЦИЯ ЛЕВАШОВО

Станция Левашово перестроена после 1908 года. В 1902 году княгиня М. В. Вяземская и ее сестра графиня О. В. Левашова, владелица роскошной усадьбы "Осиновая роща" с прекрасным парком и озерами, решили часть своего имения у станции разбить на участки под застройку с сеткой улиц, которые образовали поселок Родники. У Левашово они имели торфяной завод, приносящий доход 6000 рублей в год.

За Левашовым от Выборгского шоссе отходил почтовый тракт, ведущий на Кексгольм (Приозерск); южнее усадьбы "Осиновая роща" за дорогой - земляная крепость с каменными воротами и егерскими казармами, построенная в 1789 году Екатериной II, когда шведы грозили Санкт-Петербургу. Далее дорога идет через Юкки, где в 1911 году архитектором А. Брандтом была построена лютеранская церковь (проект 1908 г.) , а далее - Вертемяки, в переводе "Сторожевая горка" - усадьба графа Шувалова с живописным рельефом, озерами и каменной церковью св. Софии, построенной в 1825 году и получившей пристройку по проекту архитектора И. И. Монигетти в 1867 году.

В облике станции Левашово можно усмотреть элементы деревянной архитектуры, свойственной станции Нейшлот в Финляндии.

Над центральным входом - галерея из трех арок. Со стороны перрона между ризалитами - навес на двух металлических колонках. Объемы и фасады боковых крыльев асимметричны. Центральный повышенный объем переходит на задний фасад. Двухцветный кирпич выделяет перемычки окон, входов, подоконные части. Перемычки между первым и вторым этажами образуют арочный проем со срезанным верхом и прямой перемычкой над ними. Расстекловка окон второго этажа и верха окон первого - в мелкую клетку. На заднем фасаде металлический козырек над центральным входом, а на углу правого ризалита - кронштейн для подвески светильника.

Центральный двухсветный проходной зал вокзала с деревянным кессонированным плафоном. Две изразцовые печи закрашены масляной краской. Гранитный цоколь сохранился на заднем фасаде, со стороны перрона он утоплен в монолит асфальта.

Здания многих станций, особенно Левашово и Парголово, потеряли первоначальные пропорции и масштаб с появлением высоких платформ. Здания вросли, ушли под слой земли и асфальта.

ПОЛУСТАНКИ ДИБУНЫ И ГРАФСКАЯ

В 1905 году жена генерал-лейтенанта княгиня М. В. Вяземская, урожденная Левашова, и графиня О. В. Левашова разделили под дачи "пустопорожний участок с лесом из числа 93 десятин 504 кв. саженей", перешедший к ним по наследству от их отца, генерала артиллерии графа В. В. Левашова. Так появились два полустанка - Дибуны и Графская (Песочная), разделенные Черной речкой.

Со временем скромное пассажирское движение развилось и к 1915 году достигло 9300 человек в месяц на станции Дибуны, а на Графской - до 14 600 человек. Усилилось и товарное движение. В 1913 году со станции Дибуны было отправлено 3709 груженых вагонов, главным образом грузом кирпичного завода на Графской.

В 1915 году предполагалась реконструкция путей и зданий: постройка каменного двухэтажного вокзала в Дибунах на той же стороне, где находился навес для публики и где сейчас вокзал, построенный по типовому проекту. Старые станционные постройки планировали снести. Для товарного движения предполагалось строительство двух пакгаузов. В поселке Графская на земле О. В. Левашовой по проекту 1904 года гражданского инженера В. В. Сарандинаки Обществом религиозно-нравственного просвещения была построена деревянная церковь преподобному Серафиму Саровскому , ныне действующая. Улицы были названы именами членов семьи владельцев земли: Ольгинская (Центральная), Владимирская (Школьная), Андреевская (Октябрьская), Екатерининская и Леонидовская (Ленинградская), а по центру проходил Левашовский проспект (Вяземский).

Пассажирские платформы в Дибунах и Графской для дальних и местных поездов были длиной 250 м, "низкие с гранитным краем и с асфальтовым тротуаром". В Дибунах, где предполагалась конечная остановка ближних и местных поездов, был возведен сарай с отделением из двух пакгаузов на южном конце бангофа на левой стороне путей. Между станциями предусматривался поворотный круг диаметром 72 фута. Деревянный жилой дом в один этаж с необходимыми хозяйственными постройками был рассчитан на шесть семейств служащих. Железный мост на 418/24 километра длиной 10 метров поднят на 45 сантиметров. Фермы моста перестроены.

Сметы на перестройку путей станций определялись в размере 785 000 финских марок, из которых на 1914 год было ассигновано 200 000 марок для предварительных работ.

В поселке Дибуны, где проживало более 500 человек, а летом население увеличивалось до 4000, была построена каменная церковь губернским секретарем П. И. Никольским на выделенном им из собственной земли участке в 1084 квадратных саженей. Проект храма был выполнен епархиальным архитектором А. П. Аплаксиным в 1912 году. Проект храма был утвержден 10 апреля 1913 года с небольшими именениями. В 1914 году церковь вчерне закончили и был составлен акт осмотра: "Наружная штукатурка не окрашена, а внутри все стены оштукатурены, и в остальных работах произведена окончательная отделка. По окончании устройства входа в храм и паперти устройство потолков и окончание столярных работ и устройство иконостаса к освящению церкви препятствий не встретит".

СТАНЦИЯ ЛАНСКАЯ

Первая деревянная станция Ланская, как мы знаем, появилась к 1870 году на землях графов Ланских, так же как и Ланское шоссе - кратчайший путь к Каменноостровскому проспекту и в центр города. Рядом находилась Императорская лесотехническая академия. В ее парке произошла знаменитая дуэль в сентябре 1825 года между поручиком лейб-гвардии Семеновского полка К, Черновым и флигель-адъютантом поручиком лейб-гвардии Гусарского полка Владимиром Новосильцевым, окончившаяся смертью обоих дуэлянтов. В канун декабрьских событий 1825 года она имела политическую окраску. В 1834-1838 годах в память о сыне графиня Е. В. Новосильцева, урожденная Орлова, построила на месте его гибели церковь Князь Владимирскую и в комплексе с ней три здания богадельни по проекту архитектора И. И. Шарлеманя (пр. Энгельса, 1-3-5)[28].

Станция Ланская была перестроена предпоследней из числа построенных архитектором Б. Грангольмом на этой линии. В ее архитектуре и деталях преобладают рационалистические тенденции архитектуры модерн с высоким качеством отделки деталей. Здание двух-трехэтажное, оштукатуренное, окрашено в два цвета. Цоколь облицован гранитом. Фасады из разнообразных по размерам и формам окон по вертикальным осям объединение групп окон темными плоскостями на cвeтлoм фоне стен, крыши повышенных объемов, завершенные шатром или щипцом и с группой чердачных окон, эркеры, балконы. Характерна мелкая расстекловка оконных заполнений в верхних их частях - распространенный прием в модерне, первоначально использованный австрийским архитектором И. Гофманом.

Архитектура станции Ланской - в стиле чистого модерна, и лишь щипцы да угловая башня свидетельствуют о романтических настроениях автора. Со стороны перрона здание выходит на его отметку вторым этажом из служебных помещений. Это объясняется строительством соединительной линии между Финляндской железной дорогой и Императорской Николаевской. У станции Ланской произошла стыковка новых путей с повышением полотна Финляндской железной дороги с появлением путепроводов-эстакад, предусматривающих в границах города развязку в разных уровнях с улицей Сердобольской, Лесным проспектом, Большим Сампсониевским, Институтским переулком, Земледельческим и прочими. От станции Ланской идет ответвление к станции Кушелевка - первой станции соединительной линии со стороны Финляндской железной дороги.

СТАНЦИЯ УДЕЛЬНАЯ

В 1914 году дошла очередь для переустройства путевого двора и станционных зданий станции Удельной. Удельное ведомство отказало в продаже земель для расширения станции. Это обстоятельство вынудило снести жилые здания для служащих станции и другие постройки на ее территории.

Удельная того времени была причислена к пригородам, а не к дачной местности, поэтому "предполагалось, что движение в летнее время не будет больше, чем в праздничные Рождественские дни" и что "на переезде, когда улица находится в одном уровне с полотном, с учетом, что сортировка вагонов будет происходить с 2 до 6 часов, а также при наличии шлагбаума опасности и препятствий для уличного движения не будет".

В 1914 году был составлен проект реконструкции станции Финским управлением Финляндской казенной железной дороги. Автором проекта станции был финский архитектор Бруно Грангольм. Сравнивая проект с осуществленным зданием вокзала, можно заключить, что проект был полностью реализован.

В 1915 году форсируется вопрос о незамедлительной постройке сортировочных путей на станции Удельная в связи с военными действиями. В телефонограмме Гельсингфорскому управлению железных дорог от Петербургского управления железных дорог во исполнение приказания Главнокомандующего фронтом предлагалось "немедленно приступить к устройству парка путей на станции Удельная с отчислением расхода на военный фонд".

Здание вокзала было построено двух-трехэтажным на подвалах и высоком гранитном цоколе. Все фасады его симметричны относительно своих центральных осей.

Со стороны города в центральной части фасада - широкая в восемь гранитных ступеней лестница с входом под железобетонным навесом, ведущая в зал с выходом на перрон. Плоскость стены декорирована лепниной геометрическо-растительного характера, в композицию которой включены чердачные окна. По центру фланкирующих ризалитов выделены вертикали оконных проемов лестниц с балконами. Углы ризалитов закреплены мощными в два этажа объемами. Они напоминают крепостные башни, и это впечатление подчеркнуто завершением их прямоугольными зубцами. Боковые фасады - с группировкой прямоугольных окон в трех уровнях. На первом этаже основное поле стены - фактурная штукатурка с вертикалями гладких лопаток, сочетающихся с гладкими стенами второго этажа.

Со стороны перрона на всю ширину фасада - железобетонный навес. Фасад завершен башенкой со шпилем, под ним - стилизованная ионическая капитель.

Станция Удельная решена в стиле северного модерна. Поражает разнообразие творческих приемов архитектора, масштабность их звучания, умение найти формы и средства для их выражения, профессионализм.

Вокзалы, построенные зодчими Великого княжества Финляндского отразили стадии развития архитектуры в течение полувека.

Чертежи вокзалов Удельная, Озерки, Шувалово, Парголово, любезно предоставленные нашими финскими соседями по просьбе моего мужа архитектора В. К. Свешникова, сослужат неоценимую службу при ремонте и реставрации станций.

Приношу глубочайшую благодарность финским коллегам за помощь в работе и чуткое, отзывчивое отношение.

Примечания

1. Rautateiden arkkitehtuuri. Asnarakennuksia. 1857-1941. Mattinopaino.- Helsinki, 1984, с 25.
2. ГИАЛО, ф. 224, оп. 1, д. 2414, 1895-1896. Сооружения Рихимяки Санкт-Петербургской железной дороги.- СПб., 1871 (по поручению ж. д. Управления согласно официальным документам, Гельсингфорс, Ф. Берндсон).
3. Rautateiden arkkitehtuuri. Asnarakennuksia. 1857-1941, Mattinopaino.- Helsinki, 1984, с. 23. Сооружения Рихимяки Санкт-Петербургской железной дороги.- СПб., 1871.
5. Д. А. Засосов, В. И. Пызин. Из жизни Петербурга. 1890-1910-е гг.- Л., 1991.
6. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог по 1897 г.// Сост. В. М. Верховский.- СПб., 1897.
7. Рабочий матрикул 1899 г., с. 228.
8. Сооружения Рихимяки Санкт-Петербургской железной дороги.- СПб., 1871.
9. Ф.Раевский. Петербург с окрестностями: Путеводитель.- СПб., 1889, 1902.
10. Дневники и письма А. А. Блока. Т. V. 1906, с. 430-431; Т. VIII, с. 448; 1910 г. I/III, 21/Ш; 1914 г. 28А-
11. ГИАЛО, ф. 256, оп. 28, д. 390, 1908.
12. Историко-статистические сведения о Санкт-Петербургской епархии.- СПб., Изд. ПТБ историко-статистического комитета. Т. УП, 1869-1885.
13. РГИА, ф. 796, оп. 440, д. 489, 1913. ГИАЛО, ф. 256, оп. 13, д. 70, 1885.
14. ГИАЛО, ф. 256, оп. 9, д. 69, 1880.
l5. PГИA, ф. 1287, оп. 7, д. 821.
16. Н. П. Федотов. Описание и общие планы дачной местности по Финляндской железной дороге.- СПб., 1886, 1887.
17. ГИАЛО, ф. 256, оп. 30, д. 269, 1911.
18. Свод законов. Т. XIX, 1874. Разрешение д.с.с. гр. Шувалову (53134).
19. Г. И. Успенский. Записки старого петербужца.- Л., 1990, с. 31-32.
20. ГИАЛО, ф. 256, оп. 34, д. 244.
21. Там же, оп. 15, д. 52.
22. Там же, оп. 29, д. 87, 1909-1910.
23. Там же, оп. 2, д. 1645, 1870; ф. 262, оп. 81, д. 1181, 1838.
24. ГИАЛО, ф. 256, оп. 26, д. 662.
25. РГИА, ф. 273, оп. 6, д. 1812, 1915.
26. ГИАЛО, ф. 256, оп. 27, д. 263, 1904.
27. Там же, оп. 31, д. 307, 1913-1914.
28. ГИАЛО, ф. 513, оп. 102, д. 2905а, 1833.
29. РГИА, ф. 350, оп. 54, д. 192, 1911.
30. РГИА, ф. 273, оп. 6, д. 1810, 1912-1915.

/ © В. Н. Свешникова (1922-1998). Публикуется с любезного разрешения дочери автора по сборнику КГИОП "Памятники истории и культуры Петербурга: Исследования и материалы." - СПб.: Политехника, 1994 г. ISBN 5-7325-0235-1.
Благодарим П. Каганера за помощь в подготовке материала. 15.03.2009 г. /

Примечания редактора:

1. Приводимый в списке ссылок ГИАЛО (Государственный исторический архив Ленинградской области) в настоящее время называется ЦГИА СПб (Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга).
2. Исторические и современные фотографии вокзалов, описываемых в статье В. Н. Свешниковой, можно посмотреть в нашей фотогалерее.

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно) E-mail  :  (не обязательно)

Добавить

---